O barão de Mauá, ainda no Império, viu a importância da ferrovia para o desenvolvimento do País. Na realidade, no apogeu do governo de dom Pedro II, ele sabia da conquista do Oeste norte-americano graças às ferrovias. No mesmo período os americanos vislumbravam os rios Mississipi e Missouri como fundamentais para o fomento da agropecuária no país. Nessas bacias hidrográficas seriam introduzidas o sistema de transporte fluvial. Qual era a percepção dos americanos a respeito desses modais de transporte? Nada mais, nada menos que a redução dos custos operacionais em comparação com o transporte rodoviário. Conclusão dessa história: os norte-americanos se tornaram potência mundial em função de sua infra-estrutura de transportes, de produção e de comércio.
Enquanto isso, por aqui as raras ferrovias saíram do papel no Brasil, mas apresentando uma gravidade: calados diferentes. Isto significa que o vagão ferroviário correria um determinado trecho. Depois a carga era repassada para outro vagão noutros trilhos. Parece piada, mas é isto mesmo. As marias-fumaça, assim chamadas porque eram movidas a vapor aquecido pelas lenhas, apesar de tudo, cruzavam extensas regiões nacionais. Nos idos de 80/90 entenderam por bem remover os trilhos de certos trechos, inclusive de Goiânia, ficando a Estação Ferroviária apenas como lembrança de um passado audacioso.
No final da década de 50, Juscelino foi um governo dinâmico, de grandes obras em curto espaço de tempo, e que deixou Brasília e rodovias cruzando o País de ponta a ponta, como legado. No regime militar, Médici também foi voltado para as grandes rodovias. Assim, surgiu a Transamazônica, com o objetivo de fomentar o desenvolvimento regional. Afinal, a região Norte parecia abandonada pelo poder público.
Dispondo de uma bacia hidrográfica sem precedentes no mundo, os rios brasileiros no geral são ignorados como hidrovias.
Felizmente, Sarney em 1987 teve o mérito de construir a Estrada de Ferro Carajás, interligando esta região do Pará ao porto de Itaqui, nas proximidades de São Luís, no Maranhão. Fernando Henrique retomou o projeto, mas a passos lentos. O governo Lula deu continuidade às obras e ousou para uma verdadeira teia ferroviária.
A Ferrovia Norte – Sul serviu nessa idéia de espinha dorsal à integração nacional. Nesta logística, desponta um novo corredor para a região central brasileira. A construção está demorando, infelizmente, mas a Valec segue o caminho traçado. A presidente Dilma Rousseff prossegue com as obras, que já transpôs o Tocantins, alcança Goiás e deverá atingir o porto de Rio Grande, no Sul do Brasil.
Quem percorre hoje os estados de Goiás e Tocantins percebe os canteiros de obras e os mais de 70 mil trabalhadores edificando o futuro com os pés no presente. Em breve, esses vagões estarão transportando os minérios, os grãos, carnes e lácteos produzidos no interior brasileiro. Empresas de todo porte são atraídas para as cidades que margeiam a ferrovia. Granol, Votorantim, Minerva, Fertilizantes Tocantins, Vale, Bunge, Cargil, entre tantas outras, já se fazem presentes nas múltiplas cidades localizadas ao longo da ferrovia. A iniciativa traz consideráveis benefícios econômicos e sociais, aproveitando mão de obra e movimentando também o pequeno comércio local.
Sem nenhum ufanismo. Ninguém segura o Brasil.
Wandell Seixas é jornalista voltado para a atividade agropecuária, autor do livro O Agronegócio passa pelo Centro-Oeste.
